Alfisti Turkey
Alfisti Turkey

Gönderen Konu: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi  (Okunma sayısı 3040 defa)

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

admin

  • Amministratore
  • İleti: 5.723
    • Çevrimdışı
Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« : 07 Şubat 2017, 14:38:51 »
Öncelikle bu başlıkta hap gibi bir “2003 model 156 2.0 Twin Spark’ıma hangi yağı koyayım?” bilgisi bulamayacağınızı bildirelim. :) Bu başlık, konu hakkında teknik bilgi isteyen Alfista'nın merakını tatmin etmek, seçimlerini kolaylaştırmak ve çeşitli yerlerde karşılaşabilecekleri bilinçsiz yağ muhabbetlerine karşı panzehir olmak üzere hazırlandı. Öte yandan, eğer üreticinin tavsiye ettiği dışında bir yağa geçme niyetiniz varsa buradaki bilgiler size yardımcı olabilir.

Kullanılan kaynaklar arasında Almanca ve İngilizce Wikipedia da bulunmaktadır. Ayrıca detay bilgilerin birçoğu Lukoil Türkiye Teknik Satış Müdürü Serdar Ali Karadağ tarafından sağlanmıştır. Her zamanki gibi, konu hakkında teknik bilgi sahibi üyelerimizin görüşlerini de öğrenmek isteriz. :)

Motor yağları hakkında bilgi
Motor yağı kelimesi altında, içten yanmalı motorların yağlanmasını sağlayan her çeşit yağı toplayabiliriz.

Geniş anlamda bakacak olursak, iki zamanlı motorlar ile başka motor çeşitlerinin yağlanması için kullanılan sıvıları da buna ilave edebiliriz. Ancak bu yağlar, kullanım amaçlarına göre farklı isim ve terimler ile ifade edilmekteler.

Peki motor yağından ne beklemeliyiz?
Öncelikle yağlama; motor yağı iki bileşenin birbirine sürttüğü bölgelerde, bu iki bileşenin arasında ince bir katman, yani “yağ filmi” oluşturmalı ve sürtünme devam ettiği sürece de burada kalmalıdır. Bunun ilk akla gelen örneği tabii ki silindir-piston arasıdır; ancak krank, egzantrik gibi miller de yağdan nasibini almalıdır. 
Bu yağ filmi çalışma sırasında “kopmamalıdır”. Yani bir yüzey olarak bulunmalı, yağsız bölgeler bulunmamalıdır.

- Yağlama çok önemli olduğuna göre motor yağı bulunması gereken yüzeyde yeteri kadar uzun süre kalmalı ve yeter miktarda yağ ilk çalışmada buralara en kısa sürede ulaşmalıdır.
- İyi bir yağ köpürmeye karşı dirençli olmalıdır.
- Yağ aynı zamanda motoru temizlemeye de yarar. Bunu yapan daha çok yağın içindeki deterjan özellikli maddelerdir.
- Yağın diğer yan özellikleri olarak ise motor bileşenlerini kimyasal etkilerden ve sıcaklıktan korumaya yardımcı olmasıdır.
- Son olarak, iyi bir motor yağı bu özelliklerin hepsini, motorun çalıştığı tüm sıcaklık ve yük aralıklarında makul şekilde sağlamalıdır.

İşte görünüşte aynı özellikleri iddia eden yağlar arasındaki fark da burada ortaya çıkar. Bazıları yüksek sıcaklıklarda diğer yağlara göre görevlerini daha iyi yapmaya devam eder, bazıları en genel çalışma koşullarında yeteri kadar iyi çalışırken motor yükü ve sıcaklığı arttıkça yeteneklerini kaybetmeye başlarlar.

Mineral, sentetik ve yarı sentetik yağ ne demektir?
Motor yağınız bir baz yağ ve bu yağa eklenen katık paketleriyle oluşturulur. Çaya şeker atmak gibi düşünün. Yağ katıklarını baz yağa atıp çözündürüyorsunuz. İşte bu ifadeler de bu baz yağın üretim tipini anlatır. Önce baz yağdan başlayalım.

Son kullanıcı açısından mineral, yarı sentetik ve sentetik olmak üzere belirgin üç tip olmasına rağmen teknik anlamda baz yağlar 5 (veya bazı kaynaklara göre 6) gruba ayrılır. Bunlar tam da okuduğunuz gibi; Grup I, Grup II, Grup III gibi isimlerle anılırlar. Bu gruplardan birinci ve ikincileri (Grup I ve Grup II yağlar) mineral yağlardır. Grup III için “mineral kökenli sentetik” diyebilirsiniz; az sonra açıklayacağız. Grup IV ve yukarısı ise gerçek sentetiklerdir. Onların kökeni petrolden gelmez. İnsan yapımı moleküllerden oluşurlar.

1. Mineral yağlar (Grup I ve Grup II)
Bu yağlar tamamen petrolden üretilir. Bu yüzden mineral yağlar denir. Grup I ve II’nin farkı sadece üretimlerinde geçtikleri süreçlerin ağırlığı ve süresidir. Her ne kadar Grup II yağlar, Grup I yağlara göre viskozite endeksi gibi alanlarda daha avantajlıysalar da, bu Grup II yağları üretecek tesis kurma maliyetinin üzerine biraz daha ekleyince Grup III tesis kurulabildiği ve o tesisten çıkacak yağı da “sentetik” diye daha pahalıya satabilecekleri için firmalar genelde bu yağa ağırlık vermezler. Ya daha ucuza Grup I mineral yağ tesisi kurarlar, ya da yapmışken Grup III tesis yaparlar.

Türkiye’de sadece Grup I yağ üretilmektedir.

2. Sentetik yağlar (Grup III ve yukarısı)
Bu yağların tamamen insan yapısı olmasını beklersiniz, ama Grup III “sentetik” yağlar mineral kökenlidir. :) Nasıl Grup II yağlar, Grup I yağlardan daha ağır işlemden geçerek yapılıyorsa, Grup III yağlar da Grup II yağlara göre daha ağır işlemlerden geçerek üretilir.

Peki bu Grup III yağlara nasıl sentetik diyorlar?
Olay 1900’lerin sonlarında Castrol’ün Grup III yağlarını “sentetik yağ” diye pazarlamaya kalkmasıyla başlıyor. Mobil, Grup III yağların petrolden yapıldığını, dolayısıyla sentetik olmadığını söyleyerek itiraz ediyor. Ancak Castrol bir şekilde mahkemeyi bu Grup III yağların petrol kökenli olmalarına rağmen artık sentetik sayılabilecek kadar çok işlemden geçtiğine ikna ediyor. Mobil davayı kaybediyor, Grup III yağlara herkes sentetik demeye başlıyor.

Grup IV, Grup V ve bazılarına göre Grup VI yağlar ise tamamen insan yapısı. Grup IV olanlara “Poli-alfa-olefin” diyorlar. Grup V olanlara ise “Ester Sentetik” deniyor. Her ikisinin de yağ olarak önemli özellikleri alt gruplara göre çok çok iyi olmakla beraber Ester sentetiklerin ekstra bir özelliği var: Molekül özelliklerinden dolayı motor çalışmasa bile içindeki yüzeylere tutunup asılı kalıyorlar. “Magnatec!” dediğinizi duyar gibiyim; öyle bir şey değil. :) Az sonra anlatacağız.

Piyasada bizim normal yol arabaları için litresi 25-30TL gibi fiyatlara aldığımız sentetik yağlar genel itibariyle Grup III yağlardan oluşuyor. Grup IV ve yukarısı sentetik yağlar çok daha pahalı. Bunlar yarış uygulamalarında, veya uçaklar gibi özelleşmiş alanlarda kullanılıyorlar. Normal yol koşulları içinse Grup III sentetikler yeterli. Hatta bazıları yarış uygulamalarında da Grup III kullansak mı diye konuşuyorlar.

3. Yarı sentetik yağlar
Yarı sentetik yağ demek, mineral yağla sentetik yağın karışımı demek. Bu ifade Grup II ile Grup IV yağ karışımı gibi kombinasyonları ifade etmeye de yaramakla birlikte hemen hemen her zaman Grup I yağla Grup III yağın karışımını anlatır.

Niye?
Yarı sentetik yağın varlık sebebi uygun fiyata daha geniş viskozite aralığı sağlamak. Grup IV ve yukarısı denklemin ilk kısmı, yani maliyet açısından gereksiz yüksek. O yüzden bunların sentetik tarafı  Grup III’ten yapılır. En ucuz yağ da Grup I olduğu için sizin piyasada yarı sentetik gördüğünüz yağlar Grup I+Grup III bileşimi çıkarlar. Grup I yağ ucuza kütle sağlar, Grup III tarafı da viskozite aralığını genişletir.

Bir ek bilgi daha: Firmalar tamamen pazarlama amaçlı olarak içinde sentetik geçen farklı tabirler kullanabilir. “Sentetik teknolojili” dahil bu tip tabirlerin alayı yarı sentetiği tarif eder. Sentetik teknolojili derken adam aslında “Biz mineral yağa bir miktar da sentetik kattık, oldu mu sana yarı sentetik!” demek istemektedir.

Bu yağları genelde şıp diye tanırsınız. Viskozite aralığına bakın. 10W-40 yağların neredeyse tamamı sentetiktir.

Tamam da bu sentetik-mineral işi benim ne işime yarıyor?
Yağın karakteri büyük oranda baz yağa bağlı. Buna viskozite aralığı da dahil. Katık paketleri yağa geniş viskozite aralığı gibi özellikler katabiliyorlar ancak bu hem yağın diğer özelliklerini sekteye uğratabiliyor, hem de katık paketlerindeki moleküller zamanla tükenebiliyor.

İşte burada “viskozite endeksi” denen şey devreye giriyor. Yağ sıcaklığı arttıkça viskozitesi düşer. Viskozite endeksi de baz yağın viskozitesinin sıcaklıkla ne kadar değiştiğinin ölçüsü. Bir birimi yok. Viskozite endeksi yüksek olan yağla endeksi düşük olan yağın arasındaki fark, yüksek olanın sıcaklık arttıkça viskozitesini daha az kaybetmesi. Aynı şey ters taraf için de geçerli; düşük endeksli yağın viskozitesi sıcaklık düştükçe daha da artar; yüksek endeksli yağ hala “ince” kalabilir.

Tam da bu yüzden 10W-40 yarı sentetik yağla 5W-40 tam sentetik yağın SICAK VİSKOZİTELERİ farklı olabilir. Normalde her ikisinin de sıcak viskozitelerini 40 olarak beklersiniz. Ancak bu değer 100 santigrat derece için ölçülmüştür. Yani evet, motor yağınızın sıcaklığı 100 dereceyi geçmediği sürece yağın viskozitesi 40 olarak kalır. Ama motorunuzu özellikle sıcak iklimlerde veya zorlu koşullarda kullanıyorsanız yağ sıcaklığı 100 dereceyi sık sık geçebilir. Bu durumda yarı sentetik olan yağ, sentetik olana göre daha fazla incelir. Aynı şekilde, yağın soğuk viskozitesi 25 derecede ölçülmüştür. Dolayısıyla 10W-40 yarı sentetik yağla, 10W-60 tam sentetik yağın 0 derecede viskozitesi farklı olabilir. Yarı sentetik olan daha “kalın” bir yağ halini alır.

Sentetik yağların ısı direnci de daha iyidir. Yağ sıcaklığınızın fazla yükseldiği her seferinde yağın bir kısmı bozunabilir. Sık sık yüksek yağ sıcaklıklarına çıkan araçlarda tam sentetik yağlar daha yavaş bozunur; iki bakım aralığında daha fazla koruyabilir.

Bir diğer konu da katık paketleri. Katık paketleri viskozite, oksidasyon, sürtünme gibi pek çok özelliği iyileştirmek üzere yağa eklenirler. Viskozite endeksi düşük bir yağın içinde daha fazla viskozite düzenleyici bulunabilir. Bu da daha az yağ demek. :)

Viskozite Sınıfları
SAE-Klasifikasyonu
SAE-Sınıf için örnek: Kırmızı (ve kırmızımsı) renkeler yaz yağları değerlerini, mavi (veya mavimsi) renkler kış yağları değerlerini ve beyaz (veya beyazımsı) renkler çoklu değerli yağları (yaz ve kış kullanımı için) göstermekte.


Viskozite Değerlerini gösterir tablo

SAE-Viskozite Sınıflandırması 1911 yılından beri Society of Automotive Engineers (Otomobil Mühendisleri Birliği) tarafından belirlenmektedir

Motorlu taşıtlar için motor yağları yaz yağı ve kış yağı diye alt bölümlere ayrılmaktadır. Bunun tarihsel bir anlamı vardır, çünkü ilk zamanlarda motor yağları mevsime göre değiştiriliyordu. Günümüzde ise hem yaz hem kış yağlarının özelliklerini bünyesinde barındıran çoklu değerli yağlar daha revaçta. Ancak yarışlar veya kutup keşifleri gibi zorlayıcı şartlarda yine tek değerli yağlar kullanılabilmektedir.

Yaz yağları SAE J300’e göre 16 (çok ince, çok akışkan yağ), 20, 30, 40, 50 veya 60 (çok kalın, az akışkan yağ) gibi viskozite sınıfına dâhil olmaktalar. Burada temel ayırt edici unsur, yüksek çalışma değerlerindeki akışkanlık tutumudur. Yağlama sürdürülebirliği yüksek viskozitede düşük viskoziteye göre daha iyi olmakla birlikte, vizkozite değeri yağ kalitesini göstermemektedir. Motor içerisinde daha yüksek sıcaklıklara ulaşılabilse de motor yağı için temel sıcaklık değeri 100°C.

100°C’daki asgari viskozite
SAE 16 = 5,6 mm²/s
SAE 20 = 6,9 mm²/s
SAE 30 = 9,3 mm²/s
SAE 40 = 12,5 mm²/s
SAE 50 = 16,3 mm²/s
SAE 60 = 21,9 mm²/s

Kış yağları SAE J300’e göre 0W (çok ince, çok akışkan), 5W, 10W, 15W, 20W veya 25W gibi viskozite sınıflarına ayrılırken “W” harfi burada “Kış Uygunluğu”nu tanımlamaktadır. Sayısal değer olarak belirli bir sıcaklıktaki “Düşük Sıcaklık Pompalama Viskozitesi” aşağıdaki açıklamaya göre belirtilmektedir.

Motor Yağı Dip Sıcaklığı değeri, SAE J300’e göre belirlenen belli şartlarda yağın pompalanabildiği son değerdir.

SAE 0W          −40 °C
SAE 5W          −35 °C
SAE 10W        −30 °C
SAE 15W        −25 °C
SAE 20W        −20 °C
SAE 25W        −15 °C


Çok Değerli Yağlar için iki örnek

Çoklu Değerli Yağlar, iki veya daha falza tek değerli yağın viskozite değerlerini verebilmektedir. Bu sebeple çok değerli yağlar tek değerli yağlara göre yaz ve kış kullanımını kombine edebilen yağlardır.
Çok değerli yağlarda alt sıcaklık değer viskozitesi W ile beraber önce yazılırken tire işaretinden sonra tavan sıcaklık değer viskozitesi yazılır.

Çok değerli yağların SAE J300 tarafından belirlenen viskozite sınıfı gerekliliklerini yerine getirebilmek durumundadır. Örnek olarak:

Çok Değerli Yağlar – Alt Sıcaklık Viskozite Değeri – Tavan Sıcaklık Viskozite Değeri
SAE 0W-40 - SAE 0W - SAE 40
SAE 5W-40 - SAE 5W - SAE 40
SAE 10W-40 - SAE 10W - SAE 40
SAE 10W-60 - SAE 10W - SAE 60
SAE 20W-60 - SAE 20W - SAE 60
SAE 15W-40 - SAE 15W - SAE 40
SAE 20W-50 - SAE 20W - SAE 50

Çok değerli yağlar birçok viskozite değerini köprüleyebilmesi için viskozite endeks iyileştiricisi olarak bünyesinde polimerler barındırmaktadır.

http://www.youtube.com/watch?v=QtUyuDWnmlo
Çeşitli viskozite değerli yağların akışkanlığını gösterir örnek 1

http://www.youtube.com/watch?v=cL6uMHqSSJ4
-22 °C'de çeşitli viskozite değerli yağların akışkanlığını gösterir örnek 2

Motorda kullanılacak viskozite sınıfı belirlenirken araç üreticisinin, daha doğrusu motor üreticisinin vermiş olduğu değerler dikkate alınır. Bir makinenin üreticisi normal şartlarda ürettiği ürünün üretim özelliklerini en iyi bilen ve doğru yağ basıncı için hangi viskozite değerinin doğru olduğunu bilebilecek yegâne yerdir.

Viskozite sınıfının belirlenmesinde bu nokta zaten en önemli etkendir: Motor içerisinde doğru yağ basıncının sağlanması. Gereğinden yüksek bir yağ basıncı motor contalarına gereksiz basınç uygulayabilir, gereğinden düşük basınç ise sürtünme yaşayan yerleri yeteri kadar yağlayamaz.
Motorlu taşıtların şanzıman yağları SAE 70 (çok ince, çok akışkan)’ten SAE 250 (çok kalın, az akışkan)’ye kadar viskozite değerlerine sahipler.

Piston prensibi ile çalışan uçak motorlarının viskozite derecelendirmesi ise SAE J1966 ve J1899’a göre 65’ten 120’ye kadar olan SUS (Saybolt Universal Seconds) değerine göre yapılmakta.

SAE sınıflandırmasına göre viskozite sınıflandırmasını kesin değer olarak almamak gerek. Burada kesinlikle ölçümsel değerler geçerli olmayıp, çok kati bir şekilde açıklaması yapılan gruplandırma sonrasında anlamlılık (ortaya çıkan sonuçların) karşılaştırılması esasına dayanmaktadır. Farklı yağların viskozite değerleri eş olmayıp, içerisinde bulundukları sınıfın gerekliliklerini yerine getirmeleri ile belirlenmektedir.

Buna göre viskozite değerinin karşılaştırılması bakımından aşağıdaki örnekten yola çıkılabilir;
Motor Yağı – Şanzıman Yağı – Uçak Motor Yağı
SAE 20 - SAE 80 - /     
SAE 30 - / - SUS weight 65
SAE 40 - SAE 90 - SUS weight 80
SAE 50 - SAE 90 - SUS weight 100
SAE 60 - / - SUS weight 120

Yukarıdaki tablo (40°C’daki viskozite ve yaklaşık 100 Viskozite Endeksine göre) karşılaştırılabilir yağları göstermektedir. Ancak otomobillerde kullanılan yağlar uçaklarda kullanılamadığı gibi tam tersi bir kullanım da mümkün değil, çünkü her iki yağ çeşidinde farklı katkılar bulunmakta.

Tek Değerli Yağlar
1970’li yıllara kadar tek değerli piyasadaki hâkim yağ çeşidi idi. Sunulan her yağın kesin bir akış direnci vardı ve zaten buna göre değerlendiriliyordu. Taşıt araçları (otomobil, hafif ticariler) SAE 20, SAE 30, SAE 40 veya SAE 50 viskozite değerleri ile sınıflandırılıyordu. Özel kullanım amaçları ve aşırı soğuk ortamlar için ince akışkan olan SAE10 kullanılabiliyordu. Yarışlarda veya aşırı sıcakların yaşandığı ortamlarda nerede ise bal akışkanlığı kıvamında ola SAE 60 yağları kullanılabiliyordu. Yüksek tolaransa sahip ve gevşek boşluklu üretilmiş olan eski nesil motorlarda, az akışkanlı tek değerli (yani yukarıdaki tabloya göre kırmızı) yağlar hala daha kullanılmakta.

Çok Değerli Yağlar
Günümüzde genel geçerli kullanıma sahip olan yağlar, çok değerli (yeşil alan) yağlardır. Bu yağlar yüksek akışkanlığa sahip baz yağlardan üretilirken bünyesindeki özel katkılar (polyester veya poliizobutilen) o şekilde karıştırılmakta ki, yüksek çalışma sıcaklıklarında viskozitesi çok az etkilenmektedir. Bu şekilde ilk çalıştırmada soğuk yağın yağlama özelliği korunurken, düşük sıcaklıklarda marş motoruna daha az yük binmekte ve aynı zaman yüksek dış ısı ile çalışma ısısında yeterli yağlama özelliği korunmuş olmakta. Böylece aynı yağı hem yaz hem de kışın kullanılabilmekte ki daha önceleri tek değerli yağlar ile bu mümkün değildi. Kullanılan katkılara VI İyileştirici de denmekte, yani bunlar viskozite endeksini iyileştirirken viskozitenin çalışma ısısından etkilenmesini de engellemekte. Ancak çok değerli yağların en büyük dezavantajı aslında avantajında yer almakta: Çok değerli yağlar, çalışma esnasında viskozite değerinde kayıp yaşarlar ve bu kayıp içerisinde bulunan polimerlerin miktarı ile doğru orantılı. Kısaca: Viskozite değerleri arasındaki açı ne kadar geniş ise, yağ o derece sert ve hızlı bir şekilde eskir/aşınır. Böyle bir durumda yağın akışkanlığı, üretilmiş olduğu baz yağın seviyesine gerilemekte. Bu durum sebebi ile birçok yarış teknisyeni, motor geliştiricisi (Tuner) ve özellikle uçak sporları teknisyenleri klasik tek değerli yağı tercih etmekteler.

Yüksek derecedeki çalışma ısısı için viskozitesi düşürülmüş yağlar
Günümüzün motor üreticileri, yakıt tüketimini daha da düşürebilmek için tüm hilelere (burada kast edilen anlam “hüner”) başvurmaktalar. Bu hilelerden biri de yağın viskozitesi ile ilgili. Yüksek çalışma sıcaklıklarında motor yağının akışkanlık direncini düşürürseniz aynı zamanda sürtünme kaybını da azaltmış olursunuz. Yakıt, ısı enerjisine daha az dönecek, böylece ya daha yüksek performans elde edilebilir ya da aynı performans talebinde tüketim azaltılabilir. Motor yağında bahsi geçen High-Temperature-High-Shear-Viskozitesi (HTHS), yüksek yağ sıcaklığı ve yüksek devir sayısında ölçülmekte. Yüksek devir sayısı bu esnada yüksek bir kesme hızına sebep (İng. Shear Rate) olmakta. Bu etkiye ancak tüm motor yapısı buna uygun yapıda tasarlandı ise ulaşılabiliyor. Daha eski veya buna uygun tasarlanmamış motorlarda düşürülmüş HTHS-Viskoziteli yağ kullanmak, arızaya sebebiyet verebileceği gibi en uç noktada motorun tamamen iflasına kadar gidebilmektedir. Bu sebeple bu yağlar, üreticilerin vermiş olduğu izin sonrasında sadece uçak motorlarında kullanılmaktadır.

Kısaca tarif etmek gerekirse, HTHS, yağlamadan dolayı oluşan film tabakasının yüksek ısıdaki dayanımını/stabilitesini vermekte ve eğer birim/değer 3,5 mPa×s üzerinde ise bu durumda yağın oluşturduğu film tabakasının kesme/kopma değeri yüksektir. Bu birimin/değerin (3,5 mPa×s’den aşağı) altında ise düşük HTHS Viskozite değerinden bahsedilmekte ve bu durumda film tabakasının kesme dayanımının daha az olduğu anlamına gelir.

Partikül filtreli dizel otomobil motorlarından örnekle (ACEA-Spezifikation = C):
C1: Partikül filtresinin geçirgenliğini etkileyebilecek bileşenlerin çok sınırlı oranda olduğu düşük HTHS-Viskoziteli < 2,9 mPa×s, Low-SAPS Yağı.
C2: Partikül filtresinin geçirgenliğini etkileyebilecek bileşenlerin sınırlı oranda olduğu düşük HTHS-Viskoziteli > 2,9 mPa×s, Low-SAPS Yağı.
C3: Sülfat külü, fosfor ve kükürt gibi yanmayı geciktirici sınırlı bileşenlerin yüksek oranda olduğu HTHS-Viskoziteli > 3,5 mPa×s, Low-SAPS Yağı.

Kolayca anlatabilmek için toparlanacak olursa: ACEA C1’e göre üretilmiş olan yağ yüksek HTHS-Viskozite değeri vermektedir ve bu yağlar yakıt tasarrufu konusunda başarı sağlayabilecek iken partikül filtresinin daha yavaş dolmasına sebep olmaktalar. Ancak; ACEA C2/C3 yağlarına göre ACEA C1 yağlarının yağlama özellikleri daha düşüktür. Bunu şu şekilde de ifade edebiliriz: C1 = DPF için daha iyi, C3 = motor için daha iyi.
Bu sebeple üreticilerin tavsiye ettiği ve kullanılmasına izin verdiği yağlara öncelik verilmeli.

Katkılar
Katkısız motor yağları

Eski zamanlardaki motorlarda kullanılan motor yağları prensipte katkısız idi ve motorların da etkili yağ filtreleri yoktu. Tüm motor yağları da belli bir çalışma süresinden sonra malzeme aşınması, yanma artıkları, yoldan gelen kirler ve yağın kendinden oluşan çözülemeyen yabancı maddeleri bünyesinde taşımakta idi. Yağ değişim aralıkları kullanım amacı veya üretici talimatları doğrultusunda 1.000 ve 5.000 km arasında değişiyordu. Üretici talimatları ve kullanım koşullarına bağlı olarak da her yağ değişiminde veya ikinci değişim esnasında yağ yatağının da sökülerek temizlenmesi gerekiyordu. Oldtimer dediğimiz otomobillerde katkısız yağlar bugün bile önem taşımakta, çünkü katkılı yağlarda yer alan DD-Katkıları motorun yağlanmasını sağlayan artıkları/çamur tabakasını da beraberinde sürükleyecektir. Bu esnada yağın içerisinde bulunan artıklar, düzenli olarak yağ ile birlikte pompalanarak devir daim olacaklarından yataklar ve silindir gömleklerinde aşırı mekanik aşınmaya sebebiyet verecek ve ayrıca yağın yağlama özelliğini de düşürecektir. Bunun yanında durumu daha zorlaştırıcı etken, katkılı yağlar içerisinde bulunan deterjanların yüksek etkili temizleme gücünün olması. Bu deterjanlar eski üretim motorlarında tasarım esnasında hesaba katılan ve oluşması arzu edilen yağ kurumlarını temizledikleri gibi bu kurumların oluşmasına da engel olurlar, yağ kanallarını tıkayarak motor arızalarına sebep verirler. Bu yağ kurumları aynı zamanda contalara yardımcı vazifesi de görmekte ve aşırı güçlü katkılar ile bunlar temizlenirse motorun komple açılarak yeniden contalanması gerekecektir. Bu sebeptendir ki günümüzde hala daha ana akım kanal filtresi bulunmayan motorlarda kullanılmak üzere katkısız tek değerli veya katkısız çok değerli yağlar üretilmektedir.

Katkılı motor yağları
Nerede ise tüm modern motor yağları bünyesinde katkı barındırmaktadır. Henüz daha 1. Dünya Savaşından önce normal yağların etkisini arttıran mucizevi katkılar piyasaya sürülmüş idi. Hiçbir şekilde işe yaramayan ürünlerin yanında bu veya şu şekilde işe yarayan ve etkili olan katkılar (yardımcı yağ çözümleri) da çıkıyordu. Amerikan ordusu da bu duruma kayıtsız kalmamıştı. 2. Dünya Savaşı esnasında Amerikan ordusu baz yağlara karıştırılacak olan katkıları da içeren Genel Yağ Özellikleri bilgilendirmesini yayımlamıştı. Böylece HD Motor Yağı (HD, Heavy Duty anlamına geliyor) belli bir norma kavuşurken kısa bir süre içerisinde bu normlar sivil ulaşım araçları için de kullanılmaya başladı. Günümüzde kullanılan motor yağlarının yaklaşık %20’lik miktarı eskime inhibitörleri, deterjanlar, yumuşatıcılar, korozyon önleyiciler, metal deaktivatörleri, antioksidanlar, akışkan iyileştiricileri, sürtünme iyileştiricileri,  köpük engelleyiciler, redüktör ve viskozite endeksi iyileştiriciler gibi katkılardan oluşmakta. Yağlara paralel olarak motor yağ filtreleri de gelişim göstermişlerdi. 1923 yılından itibaren purolatör geliştirilmiş olsa da yağ, nerede ise %90 oranında filtre edilmeden geçip gidiyordu. Ancak 1943 yılında tam etkili ana arter yağ filtrelerinin kullanımına başlanabilmişti. Günümüzde de kullanılmaya devam eden ve kolay değişim imkânı veren çevirmeli filtreler ise 1954 yılında kullanılmaya başlandı. Bu filtreler yağın beraberinde getirdiği yabancı maddeleri bir sonraki yağ değişimine kadar bünyesinde barındırıyor. Bu filtrenin kullanımı ile eski motorlarda bir zorunluluk olan yağ yatağı içerisinde yer alan atık madde/çamur tepsisinin kullanımına gerek duyulmazken, çalışma esnasında motor içinin daha temiz kalması sağlanıyordu, temiz yağ ile çalışma esnasındaki karşı kuvvetler azalıyor ve bu da yine yakıt tüketiminin azalmasına olumlu etki ediyordu. Bu durum birbirine karşılıklı etki ederek, motor üreticisinin Uzun Ömür Yağı (Longlife Oil)’na izin vermesi durumunda yağ bazına gerekli katkıların eklenerek motor yağı değişim aralığının 50.000 km’ye kadar uzatılmasına yardımcı olmaktadır.

Özel yağlar
Aşırı akışkan (hafif) yağlar
Bu yağların geliştirilme sebebi mekanik sürtünmeden kaynaklanan kayıpları en aza indirip enerji, yani yakıt tasarrufu sağlamak içindir. Burada aşırı akışkan yağlar ile yüksek kaliteli katkılar o derecede karıştırılmaktadır ki düşük viskoziteye rağmen motorun sağlıklı çalışabilmesi için gerekli olan yağlama sağlanmaktadır. Pratikte soğuk çalışma viskozitesi 0W veya 5W olan sentetik veya yarı sentetik çok değerli yağlar, aslında düşük sürtünme katsayılı bir yağdır. Gerçekten de düşük sürtünme katsayılı yağlar, eğer motor teknolojisi de buna göre tasarlanmış ise yakıt tasarrufu sağlamaktalar. Yine de herhangi bir motor hasarını önlemek için bu yağları ancak motor üreticisinin bu yağın kullanılabileceğine dair teyidi olması durumunda kullanmak gerek. Genelde motor üreticisinin bu teyidini motor yağı kutusunun üzerindeki etikette görmek mümkündür. Ve ayrıca motor veya otomobil üreticileri kullanım kılavuzlarında soğuk hava viskozitesi olan 0W veya 5W olan yağların kullanımını onaylıyor veya tavsiye ediyorsa, bu tip yağların gerekli olan yağlamayı sağladıklarını test ettiklerini ve iyi/yeterli buldukları sonucuna varabiliriz.

Uzun ömürlü yağlar (Longlife-Oil)
Uzun ömürlü yağlar diye nitelendirilen yağlar, tam sentetik aşırı akışkan (hafif) yağlardır. Bu yağlar, yağ değişim aralığı yol bilgisayarı tarafından hesaplanan otomobiller için tasarlanmışlardır ve servis ile garanti kapsamının geçerli olabilmesi için kesinlikle başka ile takviye ile takviye edilmemeli veya farklı yağ kullanılmamalıdır. Uzun dönem yağ kullanımı için tasarlanmış olan bir araca eğer “normal” yağ konulacak ise ECU üzerinden kesin değişim aralığı ayarı da yapılması gerekmektedir.

Katı madde katkılı motor yağları
Genel olarak alüminyum, grafit, seramik, bakır, molibden sülfür veya PTFE gibi katkılar içersen yağlayıcıların saf petrol bazından üretilen yağlayıcılara göre daha iyi bir yağlama sağladığı kabul edilmiştir. Ancak bunların aynı zamanda motor yağlarında da işe yarayıp yaramadığı bir muamma. İşe yaradığını iddia edenlerle işe yaramadığını iddia edenler, bu iddialarını, iddia ettikleri fikri destekleyen bilimsel araştırmalar ve teknik test sonuçlarına göre savunmaktalar.

20. yy’dan 1940’lı yıllara kadar motor yağı kalitesini arttırdığı söylenen çok fazla sayıda yağ ek ürünleri vardır. 1940’lı yılların başında Amerikan ordusunun Heavy-Duty yağları katkılı yağlar olarak tetkik ettirip norm belirleyince, yağ katkılarının önemi de artmaya başlamış oldu. Katı madde katkılı yağların acil durumlarda sergiledikleri koruyucu etkiler ile yüksek yağlama özellikleri gibi etkenler, avantajları olarak sayılmakta. Özellikle yüksek yağlama özelliğinin motordaki direnci azalttığı ve böylece yakıt tasarrufu sağladığı iddia edilmekte. Daha özel etkenler ise seçilen katı madde katkısına göre değişmektedir. Birçok araç ve motor üreticisi kullanım kılavuzlarında harici katı madde yağ katkılarının kullanımına izin vermemiştir ve bu yağların kullanılması sonrasında motorda hasar oluşması durumunda garanti kapsamına girmeyeceğini belirtmiştir. Üreticiler katı katkılı bazı yağları, katalizörlü araçlar için uygun olduğunu yazmakta.

Motosiklet yağları
Motosiklet yağları prensipte otomobiller için olan yağlara göre farklı değiller. Ancak birçok motosiklette şanzımanlar, motor ile o kadar bütünleşikler ki sadece tek bir yağlama arterine sahiptir. Bu sebeple yağın kesme noktası çok fazla önem kazanırken (motosiklet motorlarının otomobil motorlarına göre daha yüksek piston hızları vardır), mesela pistonlara göre daha yüksek yüzey basıncı oluşturan vites dişlileri ve yataklarından dolayı yağ, oldukça yüksek baskılara maruz kalmaktadır. Hareketli ve rotasyon şeklinde hareket eden motor parçalarının üstünde koruyucu bir yağ tabakası oluşabilirken şanzımanda dişliler, birbirinin üstüne gelip yağı sıkıştırıp kenardan akmasına neden olmakta. Bu yüksek basınç ile mücadele edebilecek şekilde yağa yüksek basınç katkıları eklenmekte ki bunlar otomobil motoru yağlarına hiç veya çok az eklenmekte.
Bazı motor prensipleri (örnek olarak Pompa-Meme Dizel Doğru Enjektörleri veya supap yayı olmayan, Desmodromik isimli motorlar gibi) supap çalışma esnasında yüksek basınç katkıları ve EP-Katkılarına ihtiyaç duyarlar. Bu katkılar için motor üreticileri tarafından zaten onay verilmekte.

Bunların haricinde birçok motosiklette ıslak tip debriyaj var, yani debriyaj motor yağının olduğu havuzda yer almakta. Bu tip sistemler, modern otomobil motorların çalışmasında kullanılan aşınma önleyicili yağlar veya aşırı akışkan (hafif) yağları kabul edememekteler. Günlük kullanımdaki otomobil motorlarında yakıt ekonomisi kıstası ön planda iken motosiklet motorlarındaki yağlarda öncelikli konu yüksek devir sayılarındaki basınca ve yüksek ısı değerlerine mukavemet göstermektir. Bunun sebebi de motosiklet motorlarındaki yağ miktarının otomobillere göre daha az olması ve çalışma esnasında en üst ısı değerlerine daha çabuk ulaşılıp daha yüksek olması. Sonuçta tüm bu sebeplerden sonra, motosikletlerde ister yağ havuzunda çalışan bir şanzıman sistemi olsun ister entegre edilmiş bir vites değişim sistemi, sadece üreticinin kati şekilde belirtmiş olduğu yağı kullanma zorunluluğu vardır.

Traktör yağları
Birçok traktör (günümüzde nerede ise tüm traktörler oransız şanzımanlar kullanmakta) motor, şanzıman ve hidrolik sistem için, otomobillerdekine benzer şekilde farklı hatlar kullanmaktalar. Bu sebeple gereklilikler ve kullanım şartları da benzer. Bunun yanında ağır takviye vitese sahip traktörler ile eski tip traktörlerde şanzıman, arka aks ve hidrolik sisteminin lamel şanzıman dişlilerinin beraber çalıştığı bir yağ havuzu mevcut. Bunlar göz önünde bulundurulduğunda, standart yağların baş edemeyeceği şartlar oluşmakta. Bu tip makinelerde çoğunlukla genel kullanım yağı olan Super Tractor Oil Universal (STOU) kullanılmakta ki bunlar aks ve şanzıman yağ gereksinimleri (Sınırlı Kaydırıcı Katkılı (LS-Limited Slip) API GL4) ile hidrolik yağın gereksinimlerini karşılamakta. Dikkate değer bir konu: ISO 4406, SAE 4059’a göre bu yağların arılığını kontrol etmek mümkün değil veya çok zor, çünkü bir ışık kaynağı (lazer) veya foton sensörü ile yapılan partikül kontrolünde ne yazık ki büyük parçalı katkı tanecikleri de sayılıyor. Eş değerdeki bir derecelendirme ancak matematiksel anlamda mümkün oluyor.

Normlar
ACEA
ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), CCMC’nin devamı niteliğinde Avrupa otomobil endüstrisinin ilgili alan derneğidir. 1990’lı yılların başları ile beraber Avrupadaki otomobiller için motor yağı sınıfları konusunda çalışma yapıp bunların derecelendirirken, aynı zamanda ABD tetkik kriterleri ve API Sınıflandırmasını da göz önünde bulundurup karşılaştırılabilmesini sağlamakta.
ACEA Klasse A – Otto motorlu (benzinli) otomobiller için yağlar
ACEA Klasse B – Dizel motorlu otomobil ve hafif ticari araçlar için yağlar
ACEA Klasse C – Yeni egzoz gazı işleme sistemine (örnek dizel partikül filtresi) sahip otto motorlu (benzinli) ve dizel motorlar için yağlar
ACEA Klasse E – Dizel motorlu ağır ticari araçlar ile kamyonlar için yağlar

Bu sınıflar bir sayı kodu ile desteklenmekte. Örnek olarak A1/B1-04 yağı, benzinli (Klasse A) ve dizel (Klasse B) motorlar için, 2004 yılında (-04) yayınlanmış ACEA sınıflandırmasına göre uygun olan standart kalite (1) yağı tarif etmekte.

Dikkat: Verilen sayılar kesinlikle yağın kalitesi hakkında bilgi vermemekte. Ancak bir A3 veya B3 yağı yine de bir A1 veya B1 yağına göre daha yüksek kalitede. A1, B1 veya hatta C1 yağları, yüksek derecedeki çalışma ısısı için viskozitesi düşürülmüş yağlardır (HTHS Viskozitesi). Düşürülmüş aşınma değeri ile 15W-40 yağına göre yaklaşık %2,5’lik bir yakıt tasarrufu sağlanmakta. Bu sebeple bir X3 yağının kalitesinin yüksek olduğu doğru değil, ancak C1 sınıfı bir yağ C3 sınıfı bir yağa göre daha fazla kalıntı bırakmakta ve buna göre C3 sınıfı bir yağ yerine C1 yağ kullanılması durumunda partikül filtresinin çabuk tıkanması olasılığı yüksek.

Eski CCMC Sınıflandırmaları (CCMC D, CCMC G, CCMC PD vb) geçerliliğini kaybetmiş ve artık tetkik edilmemekte.

API
American Petroleum Institute (API) ABD’nin yağ ve gaz alanındaki en büyük ilgili kuruluşudur. 1940’lı yıllardan beri burada teknik standartlar konusunda çalışmalar yapılırken, motor yağlarını da kapsayacak şekilde teknik standartlar belirlenmekte.
API – S(Service veya Spark-Plug ignition = Buji ateşlemesi): Otto motorlu yani benzinli motorlu otomobiller için şu anda geçerli olan normlar API – SJ ve API – SL’dir. API – SM, 2007 yılından beri pazarda ve hafif akışkan yağlar ile düşük emisyon değerleri için ihtiyaç duyulan normlar için var.
API – C(Commercial veya Combustion ignition = Kompresyon ateşleyici = Kendinden ateşlemeli): Dizel motorlu ticari veya kamyonlar için geçerli olan normlar API – CF ve dört zamanlı dizel motorlar için API – CI-4 ve iki zamanlı dizel motorlar için API – CF-2.
API – GL: Şanzıman yağı
Daha eski harfler ile sayı kodları artık geçerli değiller. Ancak yine de özel motor gereksinimleri için, mesela oldtimer veya veteran araçları kullanım devam etmekte.
ABD’de dizel motorlu otomobiller pek olmadığı için bu gereksinimli yağlar için özel bir tetkik normu bulunmamakta.

ILSAC, JAMA veya başkaları
ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee), JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) ve diğerleri Asya’da geçerli olan normlardır.
ILSAC GF 1, API – SH benzeri
ILSAC GF 2, API – SJ benzeri
ILSAC GF 3, API – SL benzeri
ILSAC GF 4, API – SM benzeri

JASO
Bu Japon organizasyonu JASO (Japanese Automotive Standards Organization) da yağ ile ilgili belli standartları vermekte. Burada önemli normlar iki zamanlı yağlar ve 1999 yılı JASO-spesifikasyonu T 903’tür. Burada API/ACEA-Spesifikasyonlarını karşılayan benzinli dört zamanlı motosiklet yağları tetkik edilmekte. JASO T 903 normuna göre tetkik/test edilmiş olan motosiklet yağlarının, entegre şanzımana sahip motorlar için gerekli olan yağlama özelliklerini yerine getirmek durumunda. Bu tetkiklerde özellikle dikkat edilen konular kesme değeri (HTHS-Viskozitesi) ile yüksek çalışma ısılarındaki kesme, buharlaşma ve viskozite dayanımı. Bunun haricinde yağ havuzu içerisinde çalışan motosiklet şanzımanlarına uygun olan yağları belirlemek için özel aşınma gereksinimleri tetkik edilerek standartlar belirlenmekte. Buna göre sınıflar şu şekilde;
JASO MA: Yağ havuzu içerisinde çalışan şanzımanların gereksinimi için yüksek sürtünme değerli yağlar
JASO MB: Yağ havuzu içerisinde çalışan şanzımanlarda kullanılmaya müsait olmayan düşük sürtünme değerli yağlar

Alliance, EMA ve JAMA ile beraber ACEA
Dikkat edilecek olan husus, dünya genelinde Amerikan, Asya ve Avrupalı otomobil üreticileri için Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), Members of the Alliance of Automobile Manufacturers (Alliance), Engine Manufacturers Association (EMA) ve Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA)’in tetkiklerini/testlerini paralel bir şekilde yürüttükleridir.

Global DLD 1, Global DLD 2 ve Global DLD 3 dizel motorlu hafif ticari araçları için geliştirilmiş bir test standardı.
Global DHD 1, özellikle ağır hizmette çalışan dizel motorlu araçlar için geliştirilmiş bir test standardı.

Otomobil üreticilerinin özel normları
Bazı otomobil veya motosiklet üreticileri, ACEA veya API sınıflandırmasını baz alan bazı belirli yağ özellikleri yayımladılar. Genellikle burada bazı özel pratik sürüş deneyimleri ve yol testleri istenmekte.

Özellikle Almanya pazarında aşağıda ismi verilen markaların özel normları dikkate alınmakta;
BMW
Ford
Mercedes-Benz
Opel
Porsche
Renault
VW (Audi, Seat, Skoda)

Modern motorların gün geçtikçe teknik anlamda daha da ileri düzeye gitmeleri sonrasında motor yağlarının karşılamaları gereken gereklilikler ile özelliklerinde de değişiklikler yapılmakta. Modern otomobillerde eski teknoloji yağların kullanılması (veya tam tersi, eski motorlarda yeni yağların kullanılması) muhtemelen sıkıntılara neden olabilecektir.

Buna göre modern filtre sistemleri ile partikül filtrelerinin yanma/aşınma sonrasında az/hiç miktarda atık bırakan yağlara gereksinimi vardır. Ancak bu durum eski motorlar için geçerli değildir, çünkü yeni motorlar için geliştirilen yağların yağlama özellikleri yetersiz kalacaktır. Bu durumdan dolayı VW’nin geriye dönük uyumluluk sağlayacak bir standardı reddedilmesine karşın yine de genel bir anlamı olmamakta: Yani pompa-meme-enjeksiyon sistemine sahip eski motorlar hariç tutuldular.

Yağ seyrekleşmesi
İçten yanmalı motorlar genellikle kısa mesafelerde çalıştırılıyor iseler, yağ miktarının artmasına sebep olan bir yağ incelmesi/seyrekleşmesi meydana gelmekte. Bu esnada yanmamış yakıt motor yağının içerisine karışmakta kısa mesafe nedeni ile gerekli çalışma ısısına ulaşamayan motor yağı içerisindeki yakıt buharlaşamamakta.

Benzinli motorlardaki yağ miktarı artışı, fazla miktarda soğuk çalışma nedeni ile silindir iç duvarlarına yapışan yakıtın daha sonra yağa karışması ile olmakta.

Modern dizel motorlarında genellikle partikül filtreleri bulunmakta ve gerekli olan partikül filtre re-jenerasyonu için başlayan çalışma sonrasında, egzoz gazı sıcaklığını yükseltmek için yanma odasına daha fazla miktarda yakıt gönderilmekte. Ancak düşük motor çalışma sıcaklığı nedeni ile yakıt tam olarak yanamamakta ve böylelikle yağa karışmakta. ADAC, partikül filtreli dizel motorlarında bir fenomen hal alan bu durumu özel olarak araştırdı. 2009/2010 yılındaki araştırmasına istinaden yerine getirilmesi konusunda aşağıdaki taleplerde bulundu:

“Otomobil üreticileri, kısa mesafelerde hareket ettirilen araçların partikül filtre re-jenerasyonu için iyileştirme çalışmalarına hız vermeli, kısa mesafe kullanımı nedeni ile kısalan yağ değişim aralıklarının önüne geçmeli ve aracın kısa mesafe kullanımı nedeni ile oluşacak olan dezavantajları bertaraf ederek tam sağlıklı şekilde çalışmasını sağlamalıdır.”

"Otomobil üreticileri ve yetkili servisler ile anlaşmalı servisler, müşterilerine, özellikle kısa mesafe dizel kullanıcılarına, cazip yağ değişim tekliflerinde bulunmalıdırlar. 25 ve 30 Euro’nun üstündeki litre başı yağ fiyatları bu sebeple kabul edilemez durumda.”

Kısa mesafe sürüşlerinde yukarıda da tasvir edilen sebeplerden dolayı kaçınılmalıdır, çünkü bu çalışma şekli nedeni ile doğru çalışma ısısına (su ve yağ) ulaşılamamakta.

Atık yağ imhası
Genel olarak Avrupa’da motor yağı satıcıları eski/kullanılmış motor yağlarını geri almak ile yükümlüler. Seyrek de olsa eski/kullanılmış yağı yerel atık yağ işletmelerin ücretsiz teslim etmek mümkün. Bazı oto tamirhaneleri veya benzin istasyonları, müşteri olunması durumunda eski/kullanılmış yağları almaktalar.

Hazırlayanlar: Serkan Çıkış, Emirhan Döngel

Admin'in Notu: İzinsiz olarak paylaşılmaması rica olunur. Hukuki temele dayalı bir yapımız olmadığından, izinsiz olarak tamamını veya bir kısmını paylaşanlara bir yaptırımımız olamayacaktır, yine de izin almadan paylaşan veya alıntı yapanları kendi vicdanları ile başbaşa bırakıyoruz.  ;)
« Son Düzenleme: 17 Temmuz 2017, 17:27:25 Gönderen: admin »
:alfisti:

Lütfen forumda arama yapmadan yeni konu başlatmayın.

akıllı

  • Membro
  • İleti: 443
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #1 : 07 Şubat 2017, 14:43:52 »
Öncelikle şunu sorayım "2003 model 156 2.0 Twin Spark’ıma hangi yağı koyayım?"  :)) :)) :))

Teşekkürler, elinize sağlık. Sadece burası için değil genel olarak da bilgi edinmek isteyecek insanlara ziyadesiyle yardımı olur. 
Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

cem meric

  • Membro
  • İleti: 1.538
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #2 : 07 Şubat 2017, 16:14:46 »
Emeğinize sağlık süper bir yazı,
Teşekkürler  👏👏👏
156 2.5 v6 24v.
BMW 318Tİ.
MİNİ COOPER S R53.
GT Q2 1.9 JTD !

tfnsmsk

  • Membro
  • İleti: 860
    • Çevrimiçi
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #3 : 07 Şubat 2017, 17:58:35 »
Harcanan emek ve zaman için teşekkürler  :alfisti:
Keyifle okudum, öğrendim.
sportif ruh.

octinum

  • Moderatore
  • İleti: 1.323
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #4 : 07 Şubat 2017, 20:04:50 »
Esas büyük emek: Serkan Çıkış. :)  Octinum bunda gaza getiren, sonra da yarım birakan kapsaminda. Serkan o kadar çok bilgiyi biraraya getirdi ki toparlayamadim, söz verip toparlayamadigimdan utandım ortadan kayboldum. :s

Alfisti Turkey Yağ Ansiklopedisi diyelim buna olmazsa. Eline sağlık Serkan, nefis bir yazı ve bence eksiksiz bir anlatım oldu.

Sent from my LG-H815 using Tapatalk

Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

tunerviper

  • Membro
  • İleti: 1.731
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #5 : 07 Şubat 2017, 22:10:03 »
Elinize sağlık, gayet yararlı bilgiler.  :yukari-ok:
Turbo Twin Spark

DcD-Semih

  • Membro
  • İleti: 1.418
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #6 : 08 Şubat 2017, 01:54:51 »
Baştan sona sıkılmadan keyifle okudum, tabiri caiz ise bizler gibi kırık araç kullanıcıları için çok güzel bilgiler. Ellerinize sağlık.
2001 Alfa Romeo 145 1.6 T.spark - Giallo Zoe
2002 Alfa Romeo 156 2.0 Selespeed - Rosso
2002 Alfa Romeo 156 2.0 T.Spark - Bianco Polare
2002 Alfa Romeo 156 2.0 Selespeed - Grigio Chiaro
2000 Alfa Romeo 156 2.0 T.Spark - Rosso

Kibitzer

  • Membro
  • İleti: 2.239
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #7 : 08 Şubat 2017, 09:04:58 »
2003 model 2.0 mk1,5 Twin Spark'ım olsa da yağ koysam keşke  :))

Elinize sağlık, çok bilgilendirici olmuş :)
Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

ahmetali

  • Membro
  • İleti: 152
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #8 : 08 Şubat 2017, 11:03:53 »
Harika bilgiler . emeğinize sağlık :alkis: :alkis: :alkis:

Buradan anladığım kadarı ile SS'de kullandığım 10W-60 yağ, yağ değil çoğunlukla katkı maddesi. O yüzden bu yağı 10.000'de değiştirmenin geç olacağı kanaatine vardım.

3.2 V6 motorların da tek değerli yağ kullanması daha sağlıklı olur diyebilir miyiz?
R.I.P. Ayrton Senna
Respect Niki Lauda

salih_788

  • Membro
  • İleti: 13
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #9 : 08 Şubat 2017, 18:55:55 »
arkadaslar simdi  1.6 156 icin 10 40 yag kullaniyordum bu hafta sonu degistirme zamanı yanliz lpg var aracta 10 60 kullanmak istiyorum ne dersiniz??

SM-N920C cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

Alsift140

  • Membro
  • İleti: 263
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #10 : 08 Şubat 2017, 19:29:23 »
arkadaslar simdi  1.6 156 icin 10 40 yag kullaniyordum bu hafta sonu degistirme zamanı yanliz lpg var aracta 10 60 kullanmak istiyorum ne dersiniz??

SM-N920C cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
Hocam dikkat edin ustaların tavsiyesi ile ince yağ koymayında.. Bizim motorlar genelde ince yağdan yatak sarıyor. Benim tavsiyem

Motul 10 60.
Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

salih_788

  • Membro
  • İleti: 13
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #11 : 08 Şubat 2017, 19:35:56 »
Hocam dikkat edin ustaların tavsiyesi ile ince yağ koymayında.. Bizim motorlar genelde ince yağdan yatak sarıyor. Benim tavsiyem

Motul 10 60.
peki tavsiyen nedir 10 40 kullaniyorum normalde yag yakma var lpg den kaynakli sanirim 10 60 yag kullan dediler ama terddut ettim simdi


SM-N920C cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

ealprsln

  • Membro
  • İleti: 1.176
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #12 : 09 Şubat 2017, 10:04:09 »
Çok başarılı bir çalışma, emeği geçen herkese saygılar ve teşekkürler  :alfisti:
THE ROMANCE OF PERFORMANCE
'11 MiTo Quadrifoglio Verde

ilbey666

  • Membro
  • İleti: 569
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #13 : 14 Şubat 2017, 07:41:33 »
Elinize emeğinize sağlık, ansiklopedik bilgiler var, yağ seçimimde kaynağım olacak şüphesiz.

Alfadanadam

  • Moderatore
  • İleti: 12.587
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #14 : 14 Şubat 2017, 21:05:43 »
Anca fırsat bulup okuyabildim. Emeklerinize sağlık.
 :alfisti:
Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

octinum

  • Moderatore
  • İleti: 1.323
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #15 : 10 Mart 2017, 09:16:05 »
Şunu da ekleyeyim. Genel olarak bu elemanın rehberleri (İngilizce) çok basit ve net anlatılmış oluyor, Youtube kanalına üye olmanızı tavsiye edebilirim.

Sentetik ile yarı sentetik yağın kullanıldıkça değişimleri var.
https://www.youtube.com/user/EngineeringExplained

Özellikle 5:30'dan sonrasına dikkat:
https://youtu.be/tYkg0oDUXs8?t=330

Yani diyor ki; "diğer özelliklerinin yanısıra, sentetik yağlar kullanım süresince mineral yağlara göre daha geç bozunur. Dolayısıyla bir sonraki yağ değişimine geldiğinizde  (mesela 10.000km sonra) sentetik yağ, aynı mesafede kullanılmış mineral yağa göre daha az bozunmuştur, akışkanlığı daha az değişmiştir".

Tabii yağ nasıl olsa sentetik yea diye bakım periyodunu kaçırmak tavsiye edilmez. :) Bakımı yine aynı sürede yapın, ama motorunuz daha iyi korunsun. :)
Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

admin

  • Amministratore
  • İleti: 5.723
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #16 : 17 Temmuz 2017, 17:29:45 »
Yukarıdaki tabloya bakınca sıcak Türkiye şartları için Multiair motorlarda 0W-40 veya 5W-40 yağı kullanmak da mantıklı görünüyor ama garanti kapsamında olanlar için en doğrusu, fabrika verisi (kitapçık bilgisi).
:alfisti:

Lütfen forumda arama yapmadan yeni konu başlatmayın.

dr_eros

  • Membro
  • İleti: 171
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #17 : 19 Temmuz 2017, 08:49:38 »
Sayın admin. Multiair için  Mk1 kitapçıklarda ACEA C3 5W-40 yazarken, MK3'lerde ACEA C2 0W-30 yazıyor. Sizce MK1'lerde en doğrusu hangisi?
Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

admin

  • Amministratore
  • İleti: 5.723
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #18 : 20 Temmuz 2017, 11:38:54 »
Sayın admin. Multiair için  Mk1 kitapçıklarda ACEA C3 5W-40 yazarken, MK3'lerde ACEA C2 0W-30 yazıyor. Sizce MK1'lerde en doğrusu hangisi?

MK1 için kitapçıkta ne yazıyorsa odur en doğrusu. MK1 ve MK2 motorları arasında Euro5 ve Euro6 farkı olduğundan, üretici tarafından buna göre yağ belirlenmiştir.
:alfisti:

Lütfen forumda arama yapmadan yeni konu başlatmayın.

ayredin1982

  • Membro
  • İleti: 216
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #19 : 15 Ekim 2017, 06:51:24 »
elinize sağlık.merak ettiğim birçok bilgiyi buradan edindim.

SM-C7000 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

admin

  • Amministratore
  • İleti: 5.723
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #20 : 18 Aralık 2017, 09:53:32 »
Genel olarak tatmin edici çok fazla test olmasa da böyle bir test var. Gerçi İngilizce ve test edilen yağların bir kısmı Türkiye'de yok, ancak yine de bilgi verici olabilir.

http://www.animegame.com/cars/Oil%20Tests.pdf

Teşekkürler Ali Bey ( @fluhayat ).
:alfisti:

Lütfen forumda arama yapmadan yeni konu başlatmayın.

Dellobaltino

  • Membro
  • İleti: 353
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #21 : 18 Aralık 2017, 14:39:03 »
Aslinda günümüzdeki markalarla ilgili de bir çalişma yapmak lazim.hangi yaglar mineral, hangileri yari sentekik, hangileri tam sentetik.zira full sentetik yazanlar da yari sentetik bildigim kadariyla.tüketiciyi aldatmaya yönelik.motulde %100 sentetik yazar.emeginize saglik

LG-D855 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

fluhayat

  • Membro
  • İleti: 201
    • Çevrimdışı
Ynt: Alfisti Turkey Motor Yağı Teknik Rehberi
« #22 : 18 Aralık 2017, 17:56:12 »
Genel olarak tatmin edici çok fazla test olmasa da böyle bir test var. Gerçi İngilizce ve test edilen yağların bir kısmı Türkiye'de yok, ancak yine de bilgi verici olabilir.

http://www.animegame.com/cars/Oil%20Tests.pdf

Teşekkürler Ali Bey ( @fluhayat ).

rica ederim abi "herzaman". yararlı olacağını öngördüğüm şeyler olursa iletmeye devam ederim.
alfa romeo 2004 156 distinctive

 

GoogleTagged